«Революционная» Нацпрограмма с бессмысленным мостом: провалили четыре программы по развитию ДФО, провалим и пятую?

Когда-то, на излёте СССР, в эпоху «раннего Горбачева, гласности, перестройки и ускорения», когда все на одной шестой части суши летело в тартарары, ходил анекдот: 

Собрание в колхозе. На повестке дня два вопроса: 1. Ремонт свинарника. 2. Построение коммунизма. Слово берет председатель колхоза: «Значит так. По первому вопросу: гвоздей нет, досок нет, денег нет. Предлагаю сразу перейти ко второму вопросу». 

Анекдот вспомнился в связи с презентацией Минвостокразвития и полпредом президента в ДФО Юрием Трутневым новой «Национальной программы по развитию Дальнего Востока до 2025 года, с перспективой до 2035 года». В роли «колхозного свинарника» выступает вся убогая дальневосточная инфраструктура, на которую всегда нет денег, а «по второму вопросу» - имеется совершенно безумный и баснословно дорогой проект строительства «сахалинского моста». 
Фото: Сайт "Мост на Сахалин", расположение будущего перехода 

Скептически к новой программе отнеслись очень многие – как обычные люди, так и эксперты. Чтобы понять природу скепсиса, стоит вспомнить историю вопроса. 

Ранее мы писали: Министерство по развитию Дальнего Востока и Арктики могут ликвидировать по опыту МинКрыма, или не могут? 

От Ельцина до Путина – результатов нет 

Первая ФЦП по развитию Дальнего Востока появилась еще в бытность президентом России Бориса Ельцина. Под программу выделили деньги, которые с аппетитом «слопали» младореформаторы – гайдаровцы. Позже были еще – с тем же успехом. 

Развить Дальний Восток взялся президент – Владимир Путин. И всё равно – ничего не получалось. В 2012 году было создано Министерство по развитию Дальнего Востока. Это вселило надежду. Но ей тоже не суждено было сбыться. Ознакомившись с выводами Счетной палаты в 2013 году, на совещании в Южно-Сахалинске, Путин признал: ФЦП по развитию ДФО провалена, она не выполнена на 80%. 


Чиновники, конечно, пообещали, что будут. Президент упрекнул их в том, что они целый год говорили о создании госкорпорации, которая занималась бы привлечением инвестиций в ДФО, но она так и не появилась. 

Вот уж что умеют наши чиновники, так это создавать корпорации, министерства, агентства и прочие, совершенно бессмысленные с точки зрения экономической науки, структуры. Потому, что любой экономист знает: чем больше чиновников на пути от старта до финиша проекта, тем больше вероятность, что проект никогда не будет реализован. 

Но чиновники воодушевились и – насоздавали. Да столько, что уже никто не понимает, какая из структур, отвечающих за развитие ДФО, за что отвечает. Есть Корпорация по развитию ДФО, у нее есть куча дочек в каждом регионе – «Корпорация по развитию Хабаровского края», аналогичная – Приморского края, и других регионов. 
Фото: Сайт Минвостокразвития, логотип министерства 

Есть Агентство по привлечению инвестиций, есть Агентство по развитию человеческого капитала – самая бессмысленная структура на планете Земля, персонал которой нещадно путается в географии Дальнего Востока, помещая вакансии, требующиеся на Колыме в Приморье и так далее. Совсем недавно это Агентство размещало на своем сайте объявления о наборе дальневосточных учителей в школы Китая. Есть Фонд по развитию ДФО. 

И еще есть очень много всего, совершенно бессмысленного и бесполезного, но, с аппетитом голодного крокодила, пожирающего казенные деньги, получая высокие московские зарплаты. арендуя дорогие иномарки, респектабельные офисы в столице и административных центрах дальневосточных регионов. И все – зря. Счетная палата РФ каждый год выносит вердикт: ФЦП по развитию ДФО самая провальная из всех государственных программ России. 

На ВЭФ-2018 Владимир Путин поручил создать уже Национальную программу развития ДФО до 2025 года. 

Минвостокразвития и полпредство бросились создавать. 

За этот год СП РФ успела еще раз объявить «дальневосточный блок» федерального правительства самым бестолковым в смысле исполнения госпрограммы, а разъяренные дальневосточники стали подписывать петицию с требованием немедленного упразднения Минвостокразвития. 

Ранее мы писали: Стремительно беднеющие дальневосточники требуют ликвидировать Минвостокразвития РФ  

Вместо реального развития ДФО – бессмысленный мост «Материк – Сахалин – Хоккайдо»? 

Нацпрограмму по развитию ДФО до 2025 года направили в правительство России для обсуждения и защиты в профильных министерствах. В сентябре Нацпрограмму представят президенту, ожидается, что Путин подпишет её там же, где год назад поручил создать: на Восточном экономическом форуме во Владивостоке. Что в программе? 

Первое, на что обратили внимание все, без исключения, эксперты, это сухопутный переход «Материк – Сахалин – Хоккайдо». 

Идею строительства перехода «материк – Сахалин» обсуждают в России уже более 100 лет. Начали обсуждать при царе, попробовали построить железнодорожный тоннель при Сталине… 

Сейчас к теме вернулись вновь. 

На заседании Общественного совета при Минвостокразвитии было объявлено о проекте строительства перехода. Стоимость проекта оценивается почти в полтриллиона рублей – 433 млрд рублей до 2025 года. Финансировать проект предполагается за счет средств федерального бюджета. В изложении полпреда президента в ДФО Юрия Трутнева в интервью «Российской газете», проект стоит дороже – 800 млрд рублей. Видимо, полпред имел в виду совокупную стоимость, включая всю инфраструктуру. 
Фото: amurpress.ru. Проект расположения моста 

Отраслевые эксперты практически единодушно против. Они называют проект «бессмысленным и неокупаемым». 

Проект включает строительство мостового перехода с материковой части Хабаровского края на Сахалин, с возможностью перехода на японский Хоккайдо и со строительством глубоководного порта для загрузки всей этой мостовой роскоши. 

Авторы идеи утверждают: строительство такого перехода поможет привязать порты Японии к системе российских железных дорог, что, фактически, сделает островное государство Японию континентальной державой. 

Заметим, что параллельно имеется проект, разработанный АО РЖД, который стоит еще дороже – более 500 млрд рублей с новым портом в районе залива Делангля. 

Вопросов у экспертов много, недоумения еще больше. Строительство моста с Сахалина в Японию вызывает недоумение у политологов. Ни для кого не секрет, что Япония открыто претендует на российские Курилы. В орбиту интересов этой страны входит и Сахалин, причем, не только Южная его часть, как это было до Победы в Великой Отечественной войне, но и весь остальной остров, целиком. Построить мост между Японией и Сахалином, фактически означает отдать Сахалин японцам своими руками -  поскольку, осваивать острова тогда будет преимущественно Япония, а не Россия. 

Но – допустим. Допустим, ничего страшного в политическом плане не произойдет. Если посмотреть на вопрос с экономической точки зрения, то и тут почти не за что зацепиться. 

Да, Япония, в случае строительства моста до Хоккайдо и с Сахалина до материка получит возможность перевозить грузы по железной дороге. А ей это нужно? Япония – островное государство с очень развитым флотом. Да, мостовой переход с выходом на железные дороги России делает путь доставки японских грузов в Европу в два раза короче и в три раза быстрее. Видимо, это и есть главный аргумент инициаторов проекта. Однако здесь есть серьезные «подводные камни». 

Большое количество грузов, по мнению подавляющего большинства экспертов транспортной морской отрасли, намного выгоднее перевозить морем – на судах. 
Фото: pixabay.com. Порт 

Даже самый маленький морской контейнеровоз вмещает 260 стандартных 20-футовых контейнеров. А самый длинный грузовой железнодорожный состав не вместит более 140 таких контейнеров. Таким образом, поездом возить, конечно, быстрее, но морем – больше и дешевле. 

Перевозить грузы из Японии на Сахалин и обратно, разумеется, выгоднее поездом. Но объем грузооборота для столь дорогостоящего проекта просто смехотворен. Он никогда не окупит затрат на строительство моста. К слову, интерес самой Японии к этому проекту до сих пор не ясен. Япония открыто претендует на российские острова, а, стало быть, любые переговоры о каких-то совместных проектах будут вестись на основании именно этих претензий. 

К тому же, как отмечают эксперты отраслевого сайта ПортНьюс, остров Хоккайдо не обладает достаточной портовой инфраструктурой для перевалки сырьевых грузов из России в центральную часть Японии. 
Фото: pixabay.com. Загрузка угля 

Из России в Японию экспортируется уголь – 17% от общего объема. Помимо угля экспортируется сахалинская нефть – 5,6 млн тонн в 2018 году, газ – 11,4 млн тонн в 2018 году. Ради таких объемов никто в мире не строит мостов стоимостью, с учетом всей инфраструктуры, под триллион рублей, по версии Трутнева, или полтриллиона – по версии АО РЖД или Минвостокразвития. 

Мало того, что целесообразность проекта под большим вопросом, так на него еще и хотят потратить федеральные, бюджетные деньги! Да еще в рамках Нацпрограммы по развитию ДФО – при том, что, как уже говорилось, первые четыре госпрограммы провалены, а деньги освоены. Понравилось? Аппетит разыгрался? Да кто бы сомневался. 

БАМ и Транссиб так и не развили, а денег на сахалинский мост – дайте? 

В апреле Счетная палата России озвучила данные, согласно которым АО РЖД срывает сроки реализации инвестпроекта «Модернизация БАМа и Транссиба». Проект финансируется из федерального бюджета. Это – не единственный федеральный проект, который, по данным СП РФ, срывает АО РЖД. 

Но нас интересуют сейчас именно БАМ и Транссиб, без развития которых всю «Нацпрограмму по развитию ДФО до 2025 года» можно смело отправлять в мусорную корзину. Это две основные транспортные артерии, на которые завязана вся экономика Дальнего Востока. Недостаточная пропускная способность железных дорог в ДФО тормозит развитие портов и всех остальных отраслей экономики. Что же с модернизацией этих магистралей? А ничего хорошего. 
Фото: Trans.ru. Второй этап модернизации БАМа и Транссиба оценили в 676,2 млрд. рублей 

Как выяснили аудиторы СП РФ, согласно паспорту проекта, в 2018 году АО РЖД должно было ввести на БАМе и Транссибе 11 новых разъездов и 78 км дополнительных железнодорожных путей. Но, по факту. За весь год был сдан только 1 объект. В результате, на 17 участках БАМа и Транссиба не увеличена пропускная способность. А на это увеличение – рассчитывали: порты, другие грузоотправители, участники экономической деятельности. 

А, напомним, в ходе ежегодного послания к Федеральному собранию, президент России Владимир Путин особо подчеркнул, что пропускная способность БАМа и Транссиба должна вырасти более, чем в 1,5 раза – до 210 млн тонн. Комплексным же планом развития этих магистралей предусмотрено увеличение к 2024 году до 180 млн тонн. На это, по оценкам экспертов, необходимо потратить порядка 1 трлн рублей. 
Фото: pixabay.com. Поезд 

Но даже при достижении пропускной способности в 180 млн тонн, лишь небольшая часть грузов пойдет на Японию.  Для обеспечения их бесперебойной доставки достаточно строительства современного порта – в России, разумеется. Если, конечно, Минвостокразвития РФ не ставит себе целью развитие еще и портовой отрасли Японии. 

И всё остальное… 

Многие эксперты обратили внимание на то, что самого документа – проекта Нацпрограммы – в открытом доступе нет. Чиновники Минвостокразвития, полпредства, мягко говоря, слукавили. Они организовали сбор предложений в Нацпрограмму, но то, что у них в итоге получилось, на общественное обсуждение не предложили. Что очень плохо. 

Впрочем, Юрий Трутнев утверждает, что программа направлена на «революционно быстрое» улучшение качества жизни людей: 

Общий объём финансирования программы до 2025 года – 11 трлн 51 млрд рублей. Из них 8,4 трлн – внебюджетные средства, то есть, предполагается, что это будут частные инвестиции. 258 млрд должны будут вложить в реализацию Нацпрограммы региональные бюджеты, еще 90 млрд рублей – средства внебюджетных фондов. 
Фото: http://dfo.gov.ru/trutnev. Юрий Трутнев

Часть средств, по словам полпреда. Уже запланирована в национальных проектах. Но сверх того необходимо более 2 трлн рублей – их предстоит защищать в Минфине. Это почти вся сумма, необходимая на модернизацию БАМа и Транссиба, а также на строительство бессмысленного моста «Материк – Сахалин – японский Хоккайдо». По выражению полпреда, его самого это «напрягает»: 


Остается добавить, что в Нацпрограмму, как обещано, вошли развитие здравоохранения (116,9 млрд), обеспечение транспортной доступности населенных пунктов (317,6 млрд), образование и наука (151,6 млрд), поддержка семьи и рождения детей (153,6 млрд), строительство жилья и формирование комфортной городской среды (176 млрд), развитие сферы культуры (25,9 млрд), спорт (48,9 млрд), развитие программы «Дальневосточный гектар» (17,3 млрд). Дальневосточных гектаров на сегодняшний день свободно к выдаче более 200 млн. 

Ранее мы писали, что дальневосточники не довольны имитацией развития их регионов и покидают Дальний Восток. Остановить отток населения у федеральных структур, несмотря на многочисленные программы и проекты, пока так и не получилось. И это – самая верная оценка деятельности «дальневосточного блока» российского кабмина.